Et si je vous racontais l'histoire de nos grands constructeurs....

Les pionniers

La première voiture Renault apparaît en 1898, huit ans après l’émergence de l’automobile en Europe. Cette apparition tient à un homme, Louis Renault, un pionnier qui choisit l’innovation et la compétition pour se faire connaître à un moment où de nombreux entrepreneurs prennent la même voie. Durant la Belle Époque, Renault multiplie les trouvailles techniques, ose se lancer dans des produits nouveaux comme les camions ou les autobus, les moteurs pour avions ou bateaux. Le renom se construit vite, d’abord grâce à la réputation de ses voitures, inscrites dans le savoir-faire français du produit de luxe, ensuite dans la fabrication de taxis qui sillonnent les rues des plus grandes villes du monde. Louis Renault construit pas à pas un outil industriel, composé d’usines achetées les unes après les autres à Boulogne, dans l’ouest de Paris. La Grande Guerre est l’occasion de développer considérablement ses affaires, et de faire déjà émerger la grande entreprise.

Renault Type  A

 

Première pierre d’un gigantesque empire, conçue et construite par Louis Renault, cette voiturette n’était pourtant pas destinée à la vente.

1897 : passionné de mécanique, s’intéressant de près à l’automobile naissante, Louis Renault travaille comme dessinateur chez Delaunay-Belleville. Il a 19 ans. Parallèlement, il aménage un atelier dans l’abri de jardin de la maison de campagne familiale, à Boulogne-Billancourt, et y construit pour ses déplacements personnels une petite voiture correspondant à ses propres plans.

Noël 1898 : la voiturette est prête et, dans la gaîté du soir du réveillon, Louis emmène quelques amis à l’assaut de la rue Lepic, sur la butte Montmartre. Impressionnés par la facilité de conduite de l’engin, plusieurs d’entre eux lui demandent le même, certains lui versant un acompte ! Deux mois plus tard est créée la société Renault Frères, pour la construction d’automobiles : c’est le début de l’aventure que l’on connaît…

Légère et bien conçue, cette voiturette adopte déjà les principes de l’automobile moderne : moteur à l’avant, transmission par arbre à cardan, boîte de vitesse munie d’une prise directe, dispositif breveté par Louis Renault.

Elle sera exposée pour la première fois en public en juin 1899 puis, le 27 août, Louis et son frère Marcel se classeront 1^er et 2^e de la Coupe des chauffeurs amateurs, au Paris-Trouville.

L’industrialisation

L’entre-deux-guerres garde pour Renault toute sa spécificité historique, avec un large contraste entre les années 1920 et 1930. Au lendemain de la Grande guerre, Renault bouleverse son approche de l’automobile en passant à la voiture de série. Pour y parvenir, il développe les usines de Boulogne-Billancourt et installe de vastes ateliers de montage à la chaîne, au cœur de l’île Seguin, constituant ainsi la plus grande usine de France. Si Renault parvient à résister à la crise des 1930, le succès est de courte durée : dès 1936, l’entreprise n’est plus rentable, incapable de répondre à la demande naissante des petites voitures, perdue dans une politique de diversification mal structurée. Le réarmement de 1938 sauve Renault de l’échec d’une stratégie insuffisamment renouvelée.

 

Renault 40 CV Type MC

Avec le Type MC, la 40 CV trouve son accomplissement. Renault tient une position solide dans le monde des automobiles de prestige.

Renault est présent sur tous les fronts : en janvier 1924, la marque réussit avec plusieurs 10 CV la première traversée du Sahara avec des voitures sans chenilles. Parallèlement, les améliorations  se succèdent sur la gamme automobile. Fleuron de Billancourt depuis 1910, la prestigieuse 40 CV en bénéficie : freins améliorés, nouveau carburateur, cette splendide automobile répond à d’illustres concurrents comme Hispano Suiza ou Isotta-Fraschini. Le type MC est quasiment l’aboutissement de ce volumineux châssis 40 CV, qui s’effacera en 1928 devant la Reinastella. Il est aussi le premier à recevoir l’écusson en losange, qui remplace le logo rond. Dans le ton de l’époque, la presse est dithyrambique : « Voiture de grande réserve de puissance, souple, maniable, avec des accélérations qui donnent un charme de conduite inexprimable » (1). Avec une carrosserie légère, la 40 CV atteignait 140 km/h, à l’heure où une auto moyenne plafonnait à 70…

 

 

 

Renault six roues

Renault lance ce six roues type MH au début des années vingt, pour traverser le Sahara et faciliter ainsi la communication entre l’Algérie et l’Afrique Occidentale Française. Il ouvre la voie des grandes aventures africaines avec plusieurs expéditions entre 1923 et 1925.

Entre l’Algérie et l’Afrique Occidentale Française, le Sahara constitue une barrière que le chemin de fer n’a pas franchie. L’automobile y parviendra-t-elle ? Citroën y lance ses autochenilles en 1922 et, l’année suivante, Renault met au point ses six-roues. En fait, 12 roues puisqu’elles sont jumelées, de façon à mieux « porter » sur le sable. Avec leurs deux essieux arrière moteurs, ces voitures allient bonne capacité de franchissement et facilité d’utilisation. Fin décembre 1923, première mission réussie, en ralliant Touggourt à Tozeur en deux jours. Dans la foulée, l’expédition Gradis-Estienne effectue en janvier 1924 la jonction Algérie-Niger. Mais le plus long reste à venir : le 15 novembre 1924, M. et Mme Delingette, accompagnés du mécanicien M. Bonnaure, se lancent dans la traversée de l’Afrique, de Colomb-Béchar au Cap ! Ils y parviennent le 3 juillet 1925, ayant pendant le périple dépassé la mission Citroën Centrafrique. Une aventure exceptionnelle : 23 000 km au cours desquels ils auront traversé 35 rivières en pirogue et construit ou aménagé 129 ponts…

                           

                                   

Renault 40 CV des records

Les années vingt sont le témoin d’une course acharnée aux records. Renault y participe avec cette imposante 40 CV profilée qui dépasse 190 km/h…

Dans les années vingt, tout constructeur qui se respecte doit se lancer dans la course aux records, dont la vogue est encouragée par la construction d’anneaux de vitesse. En France celui de Montlhéry, réalisé en 1924, devient le théâtre d’affrontements à grands renforts de chronomètres. Renault n’est pas en reste dans cette course à la vitesse. Pour y participer, on s’appuie sur le fleuron de la gamme, la 40 CV et son énorme moteur de plus de 9 000 cm3 !

Une première campagne a lieu avec un torpédo pratiquement de série qui décroche en 1925 le record du tour à 178,475 km/h, puis les 24 heures à 141,03 km/h. La différence de vitesse s’explique par les nombreux arrêts : ravitaillements et surtout changements de pneus puisque la lourde voiture en consommera une centaine !

Ces chiffres ne suffisent pas à Plessier et Gartfield, les ingénieurs responsables de l’opération. En 1926, ils lancent sur l’anneau une 40 CV beaucoup mieux profilée, à carrosserie monoplace et dont le radiateur est ramené derrière le moteur. Les arrêts ont fait l’objet d’un entraînement particulier : animés par 14 préposés, ils ne dépassent pas 50 secondes. Ainsi modifiée, la voiture s’attribue les 50 miles à 190,013 km/h et les 24 heures à 173,649 km/h.

La voiture exposée est une réplique exacte de la voiture des records, réalisée dans les années 70

               

             

 

Renault Monasix RY2

Premier véhicule Renault de gamme moyenne équipé d’un moteur 6 cylindres, la Monasix se caractérisait par son volume intérieur qui en faisait la berline la plus spacieuse de sa catégorie.

Autre vertu, l’économie : consommation modérée en carburant, consommation d’huile divisée par 3 par rapport aux autres modèles et faible coût d’entretien.

Côté sécurité, dès 1928, elle recevait un servofrein mécanique, dispositif réservé aux modèles de catégorie  supérieure. Sa robustesse est mise en valeur par 5 000 taxis qui, en deux ans, parcoururent 188 millions de kilomètres : une référence de premier ordre.

Sur le plan sportif, elle démontra son tempérament en remportant en 1928 les deux 1ères places de sa catégorie au Rallye du Maroc à 91 km/h, une moyenne étonnante compte tenu des routes et pistes de l’époque. 

Elle eut 5 versions : du faux cabriolet 4 places à la conduite intérieure en passant par la Torpédo (ici présentée). A partir de 1931, elle bénéficiera d’une banquette arrière réglable en longueur, un luxe que l’on redécouvre aujourd’hui

         

Reinastella

Avec la Reinastella, Renault entre dans le club fermé des constructeurs de voitures huit cylindres : il n’en faut pas moins pour cette luxueuse « reine de Billancourt ».

 1928 : dans l’euphorie des années folles, on ne soupçonne pas encore le « jeudi noir » de l’année suivante. Renault doit donner une remplaçante à sa 40 CV, sans rien perdre en prestige : elle aura donc un moteur huit cylindres ! Autre révolution : son radiateur passe à l’avant du capot, formule adoptée un an plus tard par les autres filles de Billancourt.

D’abord baptisée Renahuit au Salon de l’auto 1928, la Reinastella gagne en classicisme : plus basse que la 40 CV, son long capot lui donne l’élégance qui sied aux voitures de grand luxe, permettant aux plus grands carrossiers d’exprimer leurs talents. Moins sportive que les Hispano Suiza ou Rolls Royce, la Renault joue la carte du confort, de la robustesse et du prix, avec des performances plus qu’honorables. Le catalogue affiche à ce sujet un optimisme résolu : « La Reinastella dépasse facilement le 130 et permet les plus hautes moyennes. Véritable Pullman de la route, elle peut effectuer les plus longs parcours dans des conditions de confort, de rapidité et de sécurité supérieures à celles des meilleurs trains de grand luxe. »

La crise aura raison de cette splendide automobile qui laissera en 1934 la place aux Nerva, haut de gamme plus adapté aux nouvelles données économiques

     

Renault Viva Grand Sport

Alors que la vitesse augmente, on se préoccupe du profilage des automobiles : la mode de l’aérodynamique se fait plus enveloppante…

 Les années trente évoluent sous le signe de la puissance et de la vitesse. Les avions relient les continents, les automobilistes comparent leurs moyennes… La forme des voitures doit le montrer pour plaire, et ainsi s’installe la mode de l’aérodynamique. Pour Renault, c’est le Salon de 1934 qui marque cette rupture et les gammes Viva et Nerva, respectivement six et huit cylindres, en profitent. La nouvelle Vivasport, plus courte et plus puissante, est complétée par une berline Vivastella résolument profilée par le vent. Les deux tendances débouchent un an plus tard sur la Viva Grand Sport, voiture équilibrée aux lignes enveloppantes sans lourdeur outrancière, disponible en diverses carrosseries ouvertes ou fermées. Dans sa version cabriolet, elle respire la « nouvelle joie de vivre avec une Grand Sport Renault », comme le chante la publicité.

Alors que les huit cylindres Nerva déclinent, subissant la crise des années trente, les Viva Grand Sport, puissantes, confortables et faciles à conduire, s’installent au sommet de la gamme Renault. Prenant un peu d’embonpoint, elles y resteront jusqu’à 1939

     

                                                                 Renault Nerva Grand Sport             

La Nerva Grand Sport ABM7 1937 fait partie des dernières grandes Renault avant la deuxième guerre mondiale. Cet exemplaire, tout juste restauré est l’un des derniers exemplaires survivants.

Chez Renault, la tradition des voitures de luxe n’a pas succombé à la crise de 1929.  L’appellation « Nerva » apparue en 1930 correspond à la gamme huit cylindres : des voitures raffinées, destinées à une clientèle avide de confort. Au Salon de Paris de 1934, le stand Renault réserve pourtant une surprise : sur la base des Viva et Nerva, les Grand Sport « hyperaérodynamiques » offrent leur forme effilée. Cédant à la mode de l’aérodynamisme, Louis Renault en a confié le dessin à l’ingénieur Riffard, qui a fait ses preuves dans l’aviation. Toutefois, dès le début de l’année suivante, un dessin assagi est proposé, plus acceptable par une clientèle conservatrice : la Nervastella Grand Sport est née. Elle prend ensuite le nom de Nerva Grand Sport, avant d’adopter en 1936 une face avant plus bulbeuse avec phares profilés. A une époque où tous les hauts de gammes français sont en déclin, cette belle automobile est diffusée avec discrétion…

Renault Juvaquatre

Présentée en 1937, la Juvaquatre connaîtra une carrière en deux temps, coupée par la Seconde Guerre mondiale. D’abord destinée à une clientèle familiale, elle évoluera en utilitaire.

Pour épauler la 8 CV Celtaquatre, qui est alors la moins chère des Renault, la marque présente au Salon de Paris 1937 la Juvaquatre. S’adressant aux revenus modestes, cette 6 CV est aussi la première Renault à adopter une carrosserie monocoque et des roues avant indépendantes. Innovations qui sont gages de plus de rigidité, moins de poids et confort amélioré, alors que les publicités insistent aussi sur la consommation raisonnable. Commercialisé à partir du printemps 1938, le coach deux portes est bientôt complété par une berline quatre portes, pour répondre à la concurrence vive sur ce marché occupé par des autos comme la Peugeot 202 ou même la Traction Citroën. La guerre va toutefois stopper l’élan de la Juvaquatre et, après les hostilités, c’est surtout la version fourgonnette qui va connaître le succès, la berline laissant la place à la 4 CV en plein essor. Robuste et simple, la Juvaquatre va alors vivre une seconde carrière, très appréciée des artisans, commerçants et même des services publics

 

             Renault Fourgon 1000                                                      Renault 4CV

Le "1000 kg", c’est le fourgon du renouveau, celui qui va aider commerçants et artisans à retrouver le chemin des marchés, après les sombres années de guerre.

Première grande nouveauté du lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la 4 CV répond parfaitement aux attentes de la clientèle et dépassera le million d’exemplaires

  Renault Colorale                                                                     Renault Frégate

  De conception robuste, la Colorale va dans les années 50 rendre bien des services aux artisans, commerçants et agriculteurs, ses nombreuses versions s’adaptant à toutes les situations. 

 Après le succès de la 4 CV au lendemain de la guerre, la Frégate apporte à Renault une grande routière. Avec une version à transmission automatique, la Transfluide.

Renault Dauphine

                      Née en 1962, la Dauphine 1093 permet aux clients privés de bénéficier d’une version poussée de la berline de la Régie, prête pour les rallye            

                                                                                                                          Renault Estafette 

 Discrètement, l’Estafette introduit en 1958 à Billancourt une nouveauté d’importance capitale : la traction avant...

 Renault Floride

 Voiture élégante et raffinée, la Floride symbolise l’insouciance des années soixante et de l’époque de « Salut les Copains »…

  Des voitures pour tous  

La saga Renault ne s'arrête évidemment pas là! Il faut rester dans les époques qui nous intéressent.

Cet article est importé, avec quelques remaniements, du site officiel " RENAULT CLASSIC".

 J.L